Der Triumph Testival-Tag startete nach dem Frühstück mit einem sehr spannenden Theorieteil. Besonderheiten und Neuheiten der beiden Triumph Tiger 1200 Modelle wurden vorgestellt. Dann ging es auf die Straße, später offroad ins Geröll und im Anschluss auf den Handlingkurs. Kurz vorweg: Die Triumph Tiger 1200 GT, wie auch die Tiger 1200 Rally, sind eine wunderbare Wucht! 

Natürlich könnte ich ein jeden mit dem x-ten Fahrbericht langweilen, aber hier möchte ich ein wenig mehr auf die Technik eingehen. 

Zuerst kommt die Fahr(er)-Technik

Mit knappen 1,60 Meter – und das auch nur morgens – war ich vermutlich die Kleinste im Fahrerfeld. Durch Vorerfahrung mit manch anderer Reiseenduro gelang mir das Anhalten und Anfahren bei einer Sitzhöhe von 850 mm (GT) und 875 (Rally) im Lauf des Tages immer besser. 

Also ein Fuß plan auf dem Boden, den anderen fest auf der Fußraste, Motorrad leicht am sicher stehenden Bein angelehnt.

Landeanflug auf die Ampel: Mit dem Hintern von der Sitzbank, ein Fuß feste auf die Fußraste, das andere fest auf die Straße stellen, sobald das Motorrad steht.

Wisst ihr, was ihr unbedingt machen müsst? Im Stand VOR Veranstaltungsbeginn VOR den Augen aller Teilnehmer einfach mal das Motorrad auf abschüssigem Gelände fallen lassen, weil man ja unbedingt den Leitungen des semiaktiven Fahrwerks mit dem Motorrad in der Kniekehle visuell verfolgen möchte. Diese Kür habe ich natürlich mit Bravour gemeistert. „Aufstehen, aufheben, Krönchen richten, weitermachen.“ ist da mein Motto.

Herz & Nieren-Check der Triumph Tiger 1200 in der Eifel

Egal, jetzt ging es los auf die Straße. Durch die feinsten Spitzkehren der Eifel, kleine Nebenstraßen, herrliche Landschaften und ausgewählte Schlaglöcher. Eifel eben.

Motorradhandling: Easy! 6 von 5 Sterne! 

Beschleunigung: 130 Nm Drehmoment, untenrum zum Glück abgeriegelt, obenrum Raketenschub: 5 von 5 Sterne! 

Motorcharakteristik: Untenrum wie ein harmonischer 2-Zylinder, im weiteren Verlauf eine Dreizylindercharakteristik, zum Verlieben lebendig, ganz besonders für Schaltfaule wie mich: 5 von 5 Sterne! 

Motorsound: Kann ich mir den Sound irgendwo herunterladen? Kernig aber kein Getöse. Für Langreisende pure Entspannung: 5 von 5 Sterne!

Ein technischer Exkurs über Pferdestärken und das Drehmoment

Bevor ich weiter mit technischem Krempel um mich werfe, hier ein paar kleine Erläuterungen.

Das Drehmoment ist in der Physik die Kraft ([N] in Newton -1 N ~ eine Tafel Schokolade) multipliziert mit dem Hebel ([m] in Meter). Bei Motoren zeigt es an, welche Kraft auf die Antriebswelle wirkt oder wie flott man beschleunigen kann. Die Triumph Tiger 1200 darf bei 7000 U/min mit stolz geschwellter Brust 130 Nm vorweisen. 

150 PS darf sie bei 9000 U/min vorweisen. Eine Pferdestärke (PS) bedeutet, dass in einer Sekunde 75 Kilo ein Meter gehoben wird. Der gute James Watt hat damals sein Grubenpferd als Maß genommen. Falls ihr euch wundert, woher dann das kW (KiloWATT) kommt: Das ist eine Umrechnung mit dem Faktor 1PS = 3/4 kW circa.

Ein großer Tiger bremst auch sicher in der Kurve

Natürlich hat die Triumph Tiger 1200 neben dem normalen ABS (Antiblockiersystem) auch ein Kurven-ABS, welches man im Offroad-Modus ausschalten kann.

Einerseits wird wie üblich beim Geradeausfahren über die Sensorik verglichen, ob sich die Räder plausibel zur Geschwindigkeit drehen. Falls nicht, öffnet das ABS-Ventil, die Bremsung wird kurz unterbrochen, egal wie stark ihr vor Schreck in die Bremsklaviatur reingrabscht und tretet, bis das blockierte Rad wieder plausibel dreht. In Schräglage braucht es ein wenig mehr Sensorik, sogenannte Gyro-Sensorik, die die Längs-, Quer- und Vertikalgeschwindigkeit erfasst, Gier und Rollrate errechnet und auf Grundlage des kammschen Kreis definierte Bremskraft zulässt. 

Damit kann man supersicher in den Kurven bremsen. 

Keine Sorge, die Sensoren übermitteln 100 mal und mehr pro Sekunde die aktuellen Daten ans Steuergerät. So schnell haben wir nicht einmal halb geflucht, wenn das Stauende in der Kurve lauert.

Die Triumph Tiger 1200 ist wild und zahm zugleich

Wer gut bremst, möchte auch gut beschleunigen. Damit es bei 130 Nm nicht nur schwarze Striche auf dem Asphalt gibt, gibt es die Traktionskontrolle. So wie die Reifen beim unbedachten Bremsen ohne ABS blockieren können, möchten sie beim Raketenstart auch schon mal durchdrehen. Allerdings kommt man mit einem „Burnout“ zwar spektakulär, jedoch nicht schnell zur Geltung.

Die Traktionskontrolle (manchmal auch Antischlupf genannt) schaut, ob Radumdrehung mit Fahrzeuggeschwindigkeit zusammenpasst. Bevor das Geläuf der 1200er die Haftung verliert, wird die Leistung geregelt um DEN optimalen Raketenstart im Grenzbereich der Haftreibung hinzulegen. Bevor ihr euch wundert, wie viele Sensoren die Tiger hat, die Daten können auch von der OC-ABS-Sensorik abgegriffen und ausgewertet zur Regelung genutzt werden.

Das semiaktive Fahrwerk der Triumph Tiger Rally

Während die Triumph Tiger Rally und ich in trauter Zweisamkeit dahinschwebten, musste ich natürlich nachsehen, was es noch alles gibt. Also wagte ich mich an das semiaktive Fahrwerk, welches man zuweilen während der Fahrt verstellen kann. Zack: Schockverliebt! Ach nee, das war ich ja schon aufgrund des Motorsounds. 

Erstmal ist eine Showa-Upside-Down-Gabel verbaut. Showa ist der Hersteller und Upside-down ist der Gabeltyp. Das ist im Prinzip die alte Teleskopgabel umgedreht. Vorteil: viel stabiler, klares Feedback. 

Je nachdem, wie schwer man ist und ob man mit Sozius fährt, sollte man die Federvorspannung einstellen. Man ändert damit den „Ausfederweg“/ Negativfederweg.  Einfach gesagt stellt man ein, wie tief die Gabel und das Federbein einfedert, wenn man sich aufs edle Ross schwingt.

Ist ja logisch, je schwerer du bist, desto mehr taucht das Fahrwerk ein und desto weniger „Restfederweg“ hast du zum Eintauchen bei Bremsungen oder auf klassischen Eifel-Holperstrecken, und andersherum hoppelst du luftig bis in die Haarspitzen daher. Außerdem ändert sich die Fahrzeuggeometrie und das Motorrad verhält sich ganz anders als gewohnt.

Hast du schon mal was von Zug- und Druckstufendämpfung gehört? Das beschreibt, wie schnell das Öl beim Ein- oder beim Ausfedern von A nach B fließt. Fließt es schnell, taucht die Gabel schnell ein (Druck) oder federt schnell aus (Zug). Strömt es langsam, taucht sie langsam ein bzw. federt langsam aus. Manch einer sagt auch umgangssprachlich, das sei ein hartes Fahrwerk. Ick sach da mal nüscht zu.

Mehr Komfort durch automatische Fahrwerkseinstellungen

Was hat nun das semiaktive Fahrwerk damit zu tun? Nun, die Triumph Tiger 1200 macht das alles automatisch und teilweise während des Fahrens für den höchsten Fahrkomfort und die größte Sicherheit. Hinten am Fahrzeug befindet sich das Federbein des Fahrwerks. Das stellt sich seine Federvorspannung (weil du zum Beispiel mit viel Gepäck oder Sozius fährst) über die Sensorik automatisch selbst ein. 

Nun fährst du mit der Triumph Tiger 1200 im perfekten Gleichgewicht los. Das sind schon mal 4 von 5 Sicherheits- & Komfortsterne wert. Nun erfreust du dich des glatten Asphalts, erspähst flugs die Schlaglochpiste, erinnerst dich schmerzhaft an deine Osteoporosevorsorge und den letzten Zahnarztbesuch aufgrund rausgepurzelter Plomben und… NIXXX… Maximal leichtes Schwingen.

Die Sensoren im Fahrwerk erkennen Impulse, zum Beispiel durch Schlaglöcher, Bremsung usw., und regeln über Magnetventile vorne in der Gabel wie hinten im Federbein mit Öldurchfluss die Federung. Die Großkatze und ich gleiten also geschmeidig dahin. 

Und die Triumph Tiger kann man genau hier während der Fahrt verstellen. Auf „sehr sportlich“ eingestellt kommt schon mal das eine oder andere Schlagloch mit ordentlich Feedback daher. Je komfortabler man die Dämpfung über den Tipptaster am linken Lenker stellt, desto mehr schwebt man auf Wolke 7.

Quickshifting-Comfort-Zone

Die Queen schwebend hoch zu Tiger was quite amused: There is a Quickshifter AAAAAND Blibber, in german called „Triumph Schaltassistent für schnelles Rauf- und Runterschalten“.

Mit einem Quickshifter kannst du im wahrsten Sinne des Wortes „ohne einen Handschlag zu tun“ hochschalten, indem du nur den Schalthebel mit dem Fuß hochziehst und mit dem Blibber einfach nur einen Gang runter trittst. Bei der Umkehrschaltung natürlich andersherum. Ganz ohne den Kupplungshebel mit der Hand zu ziehen. Möglich ist das, weil die Sensorik deinen Fußdruck spürt und der Zündung Bescheid gibt für ein paar Millisekunden die Zündung auszusetzen und somit die Motorkraft aussetzt. Der nächst höherer Gang wird quasi lastfrei eingelegt und dann setzt die Zündung wieder ein und es geht weiter mit der Beschleunigung. 

Beim Runterschalten gibt der Sensor dem Motorsteuergerät das Signal für einen kurzen Gasstoß. Physikalisch gibt das eine sogenannte Lastumkehr, wodurch der niedrigere Gang einrückt. Nun fragst du dich vielleicht, warum man das braucht oder warum mir dabei noch mehr Herzchen um den Kopf schweben.

Zum Einen ist das eine Technik aus dem Rennsport und meine kleine Renn-R6 hat auch sowas Feines. Zum Anderen kann man viel schneller hoch und runter schalten, da die verhältnismäßig lange Handbewegung beim Ziehen des Kupplungshebels entfällt. Somit ist man viel flotter noch schneller unterwegs. Den Kupplungshebel muss man also nur noch beim Anfahren oder Anhalten im Gang ziehen und kann ermüdungsfrei auf lange Reisen gehen.

Damit ist dann auch klar, warum mein Lieblingstier das Koalabärchen ist. Das ist nämlich noch viel fauler als das Faultier.

Wer A sagt muss auch B sagen: Die Tiger hat eine Anti-Hopping-Kupplung. 

Wenn ich jetzt die Steilkurve, dank semiaktivem Fahrwerk, volles Pfund an der Grenze der Haftreibung, geschützt durch Schräglagen-ABS, in Perfektion reingebremst habe und dazu noch 2 Gänge runterschalte, dann… Ja dann? Dann gleitet die Tiger mit mir ruhig durch die Kurve.

Ein Motorrad ohne Antihopping, das ist auf englisch viel logischer als „back torque limiter“ bezeichnet, hätte mir mal kurz den Stinkefinger der Physik gezeigt. Das Drehmoment der Motorbremse ist bei Motoren mit wenigen Zylindern und viel Hubraum teuflisch brachial. Es kann dank dynamischer Radlastverteilung (Viel Gewicht vorne auf dem Vorderreifen, entlastetes Hinterrad durch Bremsung) zu einem blockierten Hinterrad führen. Und was ist doof und tut vielleicht weh: Ein blockiertes Hinterrad in Schräglage!

Beim harten Anbremsen vor einer Kurve und gleichzeitig schnellem Herunterschalten wirkt die Motorbremse auf das Hinterrad. Dies kann ausreichen, um das durch die dynamische Radlastverteilung entlastete Hinterrad zum Blockieren zu bringen. Dynamische Radlastverteilung bedeutet, dass beim Bremsvorgang das Hinterrad entlastet wird, während das Vorderrad in Summe belastet wird.

Eine Anti-Hopping-Kupplung verhindert dieses Rückwirken der Motorbremse auf das Hinterrad.

Tigermäßig coole extra Features

Die Triumph Tiger Explorer hat dazu noch ein Blind-Spot-Radar-System von Continental, ein radargestützter Totwinkelassistent. Radarsensoren entsenden im Gigaherzbereich elektromagnetische Wellen gen Heck. Objekte in der Umgebung reflektieren diese Wellen wodurch sogar Relativgeschwindigkeiten der Objekte, hinter und neben der Tiger, durch das Auswertungsgerät abgeleitet werden können.

Eine echt tigermäßig coole Sache, nicht nur wenn man „Nacken“ hat. I love!

Alles drin im Tiger! Von Berganfahrassistent bis Reifendrucküberwachung

Zusätzlich hat die Triumph Tiger 1200 noch einen Tempomat, den Berganfahrassistenten – sehr geil, wenn man mal wieder mit zur kurzen Beinen auf der falschen Seite steht und nicht gegen die Hinterradbremse anfahren kann – Reifendrucküberwachung, adaptives Kurvenlicht, Voll-LED-Beleuchtung mit Tagfahrlicht und LED-Zusatzscheinwerfer – endlich ist das Glühwürmchen aus der Vergangenheit im Ruhestand – und Sitzheizung für Fahrer und Beifahrer.

Mit der Triumph Tiger Rally in die Lavagrube für echte Offroad-Experience

Am Nachmittag ging es mit der Triumph Tiger Rally in die Lavagrube, über Stock und Stein die kleinsten Wege entlang. Ich war entzückt vom Handschutz der verhindert, dass vorbeihuschende Büsche einem die Hände auspeitschen. Der Ölwannenschutz gibt dem Ganzen „untenrum“ ein aufgeräumtes Bild und befreit „obenrum“ vor Gedanken wie „Auweia, wenn der dicke Stein jetzt… und wenn ich über den Felsen holper.“ Dazu sorgen Motorschutzbügel und Tankschutzbügel für das Motto „Den Mutigen gehört die Welt“. Natürlich muss ein Tiger hübsch sein. Die Bügel stören optisch gar nicht. Viel eher setzen sie Akzente wie eine ordentliche Fellzeichnung.

Nun noch ein bisschen Mädchen-nerden bevor wir weiterfahren:

Triumph spricht von einem T-Plane-Dreizylindermotor. Es gibt die T-Plane-Kurbelwelle. Bei dieser zünden die drei Zylinder in der Reihenfolge Zylinder 1, Zylinder 3 und Zylinder 2 , jeweils nach 180° – 270° – 270° Kurbelwellenwinkel (Sieht aus wie ein “T”). By the way: Die Kurbelwelle überträgt die lineare Zylinderbewegung nach Entzünden des Benzin-Luft-Gemischs in Rotationsbewegung.

Genug Technik. Wir kommen mal wieder zum Ursprung zurück: Triumph fahren!

Triumph Tiger 1200: Ein Kurventiger für sorgenfreie Geländeritte

Alles in allem ist die Triumph Tiger 1200 GT wie auch die Triumph Tiger Rally ein super Motorrad.

Mit ein bisschen Übung schafft man auch als kleiner Mensch den großen Sprung. Bei der Tieferlegung muss man ein wenig tricksen. Das Fahrwerk möchte nämlich in all seinen Finessen berücksichtigt werden und kann wegen der Sensorik nicht „mal eben“ tiefergelegt werden. Es gibt keine „Low“- Variante wie bei der 900er aber Wege und Möglichkeiten den Sitz zum Beispiel fachgerecht abzupolstern.

Auf der Straße ein Kurventiger: Schön wendig und perfekt in Spitzkehren. Im Gelände sorgenfrei und mit Leichtigkeit zu bewegen.

Mein Fazit: Die Tiger 1200 hat mich in ihren Fängen. Nicht zuletzt wegen der 4 Jahre Garantie ohne Kilometerbegrenzung!